哈佛商业评论

汽车是矛盾的存在。从基本组成来看，现在的汽车跟100年前一模一样：一个金属盒子，下面四个轮子，用减震悬挂系统连接起来，内燃机引擎提供动力，燃烧石油燃料。然而在其他方面，老式福特汽车与新型的丰田普锐斯混合动力汽车是天差地别。

许多公司一直相信，选对目标市场、车型和技术进行投资，就能成为行业领导者。然而现在有一种趋势，比上述因素更能决定市场竞争的胜负：在发达经济体市场，汽车设计的复杂性迅速增加。如今一辆汽车通常包括2000个功能组件、3万个零部件，以及1000万行程序代码。

为什么如此复杂？汽车是快速移动的沉重物件，在公共场合运作。监管者规定汽车必须注意安全性和环境影响。而且汽车价格高昂，消费者对款式、动力、操控、可靠性和舒适性的期望随之高涨。要满足这两方面的要求，复杂性必然提升。2010年初，丰田召回事件备受瞩目，这并不是特例，而是行业中特有的挑战。将来随着汽车整合越来越精密的硬件、软件以及提升安全和舒适性的设计，这样的挑战只会日益严峻。

要同时满足监管和消费者双方的要求，必须处理好次级系统之间的相互依存。从某个层面上来讲，汽车制造商本身的运营也是如此，德鲁克将汽车行业称为“众多行业的行业”。然而制造汽车的公司及其领导者采用目前通用的做法做不到这一点。

新方法导致新问题

许多产品工程师喜欢模块化方式的简洁和灵活性，但模块化最适用的是消费类电子产品，这类产品体积小、不显眼，多半在私人空间内运行，而且相对便宜，出故障只会给使用者造成问题，不会产生大的负面效应。汽车则不同，设计汽车需要大量协调工作，保证多个方面一致进行，而且工程师文化也更青睐独特化（非模块化）的解决方式。汽车设计相当于同时计算几百万个复杂的方程式，相比之下，iPad的设计只不过是基本的算术。

为了应对设计上的复杂性，目前汽车制造商都注重打造提前解决问题的能力。它们运用数字化设计工具和模拟作为辅助，对2000个组件进行压力测试，评估其交互作用。此外，汽车制造商也一直依赖制造组件的供应商对这些功能组件的深入了解，让供应商进行重要的设计和测试工作。

这些应对方法不无作用。制造商降低了自身设计和制造汽车的复杂性，但没有降低汽车本身（至少是发达国家市场的汽车）的复杂性。数字化设计和测试工具，加速缩短了产品生命周期，但也使解决问题和测试功能的时间缩短。供应商参与的工作增加，设计的某些方面不再由汽车制造商直接控制，然而出现安全或其他重大问题时，负责任的依然是汽车制造商。发达国家不断增加的召回事件可以说明这一点。

召回事件说明，汽车难以应对日益严苛的监管要求，也难以满足消费者（以及制造商）对完美的要求。两个方面的要求会随着复杂性的提升继续提升——如果汽车质量和安全性因此得以改善，倒也不是坏事，但这无疑反映了复杂性带来的负担。

丰田普锐斯由于刹车系统中三个元件的相互作用造成问题而召回，最能充分说明整合多个零件、系统和流程带来的挑战。丰田为提升燃油效率，将控制刹车系统的软件调整为注重再生制动（regenerative brake）。车子驶过颠簸或光滑路面时，软件自动切换为防抱死制动（antilock braking，简称ABS），导致驾驶者感到刹车力量突然减弱。

如果驾驶者立刻再踩刹车，液压制动（hydraulic brake）会立刻启动；如果这时没有踩刹车，ABS的“接管”会令汽车不像驾驶者预期一般减速，造成车速加快的错觉。其实并不存在安全风险（制动系统仍在运作，如果彻底踩下刹车，就能让车子停下），但驾驶者的不安足以促使丰田召回产品。

不是所有召回事件都有这样复杂的起源。丰田的加速踏板召回事件，影响的车辆数目庞大，其原因只是一个简单零件的设计瑕疵。这个用于多种车型的零件来自一家非日本供应商——这是为了让供应链多元化，并减少成本。这也符合汽车复杂性提升的总体趋势：瑕疵出现在无法预测的地方，也许是加速踏板之类的简单零件，也可能是复杂的软件控制系统。

在位公司优势

丰田这样的大公司由于复杂性而出了差错，越来越多的新入者又当如何？新入公司成功的机会比在位公司更低。印度Tata的Nano车型，面向发展中国家的消费者，设计相对简单。Nano符合印度较为宽松的监管标准，但要进入美国和欧洲市场，就需要彻底重新设计。中国的汽车也需要在可操控性、平滑性、舒适度与安静、车身外观等方面大幅度改进，满足发达国家消费者对质量的高期望。生产电动汽车的初创公司，必须打造设计和测试能力，满足监管要求，并提供驾驶者期待的整合汽车各个功能的完美感觉。掌握新的汽车驱动技术是不够的。

怎样的公司能够设计出未来所需的汽车？是已经积累了系统全面的知识、能够协调各种相关工作与合作伙伴的公司。发展中国家的汽车制造商和专注环保汽车的初创公司，都尚未有这种积累。在位公司也不是高枕无忧，不会几十年保持市场地位不动摇。但行业新入者的确要经历漫长的发展，才能追上具备深厚积累的大公司，否则就只能在行业中占据一方狭窄的利基市场。

另外，制造商必将永远与复杂性斗争下去。换言之，只要消费者依然要求汽车保证安全、减少污染、性能卓越、造型美观并提供舒适体验，制造商的斗争就不会结束。丰田召回事件带来的长期教训是，汽车制造商必须提升制度能力，从杂乱无章的消费者体验信息中获取微弱的信号。随着汽车可靠性的增加，故障会越来越难以预测，难以找到根源，因为制造商只能根据罕见的故障案例做出判断。

世界各国的监管和消费者需求相差甚远，汽车制造商若想进军发达国家市场，必须做好两件基本的事情。其一，必须尽可能追求模块化，简化产品系列、车型及选择差异，降低复杂性；其二，对于无法消除的复杂性，必须改进应对方法。

此外，全球汽车制造商最好为发展中国家市场提供简单的设计，为发达市场准备复杂设计。这是为了避免同质化设计在前者显得“过度”，在后者则“不足”。对某种新的主流设计（比如全电动汽车）达成共识，当然可以降低复杂性，但现状还远远不是这样，而且消费者偏好多种多样，所以大概根本不会有这种好事。汽车制造商还是要继续准备简单和复杂两种车型。

许多战略家认为，新入者有能力改变整个行业。他们将主导20世纪的汽车制造商视为恐龙，庞大、迟缓、濒临灭绝。然而在这个行业，只要“恐龙”能够克服复杂性，就足以击败新出现的挑战者——至少几十年内是这样。

约翰·麦克杜飞是麻省理工学院国际汽车项目联合负责人，沃顿商学院副教授。藤本隆宏是东京大学教授，东京大学制造业管理研究中心负责人。