哈佛商业评论

Lyft申请IPO，许多头条新闻关注的是其发展速度之快（现在Lyft拥有1860万活跃乘客）、亏损数额之大（去年亏损近十亿美元），或者Lyft采用的双重股权结构，但甚为关键的竞争战略问题却被忽视了。申请文件的风险提示部分提到，“平台上驾驶者和乘客的网络效应，对于我们的成功至关重要”，“如果无法继续发展网络效应，我们可能会受到负面影响”。

这种网络效应让Lyft拥有了多么宽广的护城河呢？

这就是Lyft IPO中心的战略问题，而且意义更为深远。优步和爱彼迎也秘密申请了上市，于是投资者有多次机会衡量这些所谓“共享经济”巨头的竞争地位。而且他们必须面对这样的现实：所有网络并非生而平等。

网络效应是指增加一个新用户会使其他用户获得的价值增加。像谷歌、Facebook和WhatsApp这样成功的公司，已将网络效应嵌入互联网战略，成为必不可少的要素。这些公司的成功正是获得风投支持的创业公司重视规模增长的原因之一：增加的用户越多，产品或服务就越好。

然而那些大公司的网络效应类型不同，网络类型也不同。拼车网络的属性不如搜索引擎和社交媒体那样有利。

在《哈佛商业评论》英文版2019年1-2月合刊的《平台何以成功》（《哈佛商业评论》中文版2019年3月刊）中，哈佛商学院的朱峰和马尔科·扬西蒂（Marco Iansiti）提出了决定平台成败的五项网络要素。下面就其中两项谈谈我的观点。

其一是网络集群：

“网络分散进入地方集群的程度越高、集群各自孤立程度越高，平台公司就越容易受到挑战。例如优步，波士顿的司机最在乎波士顿本地的乘客数量，波士顿的乘客也最关心波士顿有多少司机。除了经常外出的人，波士顿的人并不会特别关心其他城市的司机和乘客数目。这样一来，其他顺风车服务提供商就很容易在本地市场达到很大的规模，并借由某一特性（如低价）实现迅速增长。优步既有全国级别的竞争对手Lyft，还有许多地方竞争者，比如纽约的Juno和Via，以及当地出租车公司。与之相似，滴滴（中国的拼车服务公司）在不同城市也有许多竞争者。”

与谷歌搜索业务构建的全球网络相比，Lyft的本地化网络更易受竞争影响[瑞士IMD商学院的霍华德·于（Howard Yu，音）讨论过拼车服务等本地网络须具备本地相关知识的重要性]。著名的爱彼迎在这方面更稳健一些。度假的人和商务差旅人士不怎么关心自己居住地的出租房，因此爱彼迎的网络本地化程度要低得多。

另一个与拼车业务相关的网络要素是多宿主。朱峰和扬西蒂这样表述：

“用户或服务提供商（网络中的‘节点’）同时与多个平台（‘枢纽’）建立关系，即是多宿主现象。多采用一个新平台的成本很低时通常会发生这种现象。在租车行业，许多司机和乘客同时用两个平台，比如Lyft和优步，乘客用来比较价格和等待时间，司机则用来减少自己的空驶时间。与此相似，商家常常与多个团购网站合作，饮食店与多个外卖平台合作。连开发成本不算低的应用软件开发商，也会发现为iOS和安卓两种系统开发产品更有好处。

如果多宿主现象在平台各用户群体中都普遍出现（租车行业正是如此），平台就很难通过核心业务获取利润。优步和Lyft为了争夺乘客和司机，一直在进行削价竞争。”

麻省理工学院的凯瑟琳·塔克（Catherine Tucker）也提到了这一点：

“租车业务的特点是竞争激烈，各公司耗费大量风投资本，努力扩大规模。然而用户可以轻松在手机上安装Lyft和优步两个应用，叫车时看看哪边比较便宜。驾驶者这边也一样，许多驾驶者同时安装了Lyft和优步，接单时选择能赚更多钱的平台。”

Lyft业务的一些方面也许能发挥网络效应，不必顾虑以上因素。每次通过Lyft完成的行程都能提供宝贵的数据，帮助公司改进派单和路线规划软件，其中一部分价值可以超出地域限制。我在波士顿用Lyft叫车，产生的数据也能够帮助Lyft改善在旧金山的服务。

这样的数据反馈环拥有巨大的力量，但对Lyft来说不一定是好事。Lyft在IPO申请中写道，“我们相信，未来无人驾驶汽车会开启新的交通运输模式。”Lyft声称，公司通过战略合作，促成了3.5万次通过无人驾驶汽车完成的行程。但再往后看，“如果我们无法高效地发展无人驾驶技术，无法及时在平台上与提供此类技术的其他公司建立合作关系，我们的业务、财务状况和经营业绩可能会受到负面影响。”

从竞争角度看，无人驾驶汽车的市场更类似搜索引擎，而非租车业务市场。不同地区的驾驶规则有所不同，但在亚利桑那州完成的无人驾驶行程同样有助于改进纽约的无人驾驶服务。这个市场的网络效应比租车市场更强、更稳定。Lyft和主要竞争对手优步，几乎无望保住坚固的网络效应，徒劳地进行着激烈的竞争。两家公司都要不断寻找在自动驾驶汽车领域竞争所需的资金和人才，而这个领域更可能出现赢家通吃的局面。

沃尔特·弗里克是《哈佛商业评论》HBR.org副主编。